Профиль
Информация Управление
Здравствуйте, уважаемый посетитель. К сожалению, Вы не были распознаны форумом, как зарегистрированный пользователь. Для полноценного использования возможностей нашего форума вам необходимо зарегистрироваться. Если вы уже зарегистрированы на форуме, то вам необходимо пройти авторизацию, используя Ваш логин и пароль. Зарегистрированные пользователи получают возможность просматривать закрытые разделы форума, а также возможность общения на нашем форуме.

 
Страница 2 из 2«12
Форум » Планерное звено » Все, что нам интересно! » "НЕБО В ЗАКОНЕ" (Правила по которым ЛЕТАЕТ весь мир и мы.....(наша раша))
"НЕБО В ЗАКОНЕ"
AirFlyДата: Четверг, 09.09.2010, 09:44 | Сообщение # 31
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
http://glider.spb.ru/forum/reply.php?id=8656,8704

А мне представляется, что G панацея для любой
1. В настоящее время, по представлению прокуратуры, прекращён приём заявок и работы по освидетельствованию Единичных ВС. Чем и как это закончится - одному богу известно. Если в течении полугода чиновники не придумают как и кому освидетельствовать - на следующий год в воздух поднимутся только ВС АОН, имеющие сертификаты типа.
2. Для того, чтобы получить сертификат типа на планер не нужно собственных норм лётной годности. Есть прецеденты, что МАК сертифицировал ВС по иностранным нормам, например, JAR-VLA. Нужно попробовать обратиться в МАК на счет получения Российского сертификата типа на Янтарь или Бланик.
3. Пока единственная возможность летать для спортивной авиации - это ДОСААФ. Если ДОСААФ распродаст свои планера и самолёты, то все полёты прекратятся. Поэтому в ближайшие 5-10 лет нужно консолидироваться в рамках ДОСААФ. Беречь и ремонтировать авиатехнику, продлевать её ресурс, концентрировать её на сборы и соревнования, благоприятствовать обучению полётам спортсменов из других регионов России.
4. Авиация просто гибнет. Чиновники показали, что им на всё наплевать. Не будут они ей заниматься. СибНИА много раз пытался сдвинуть положение с мёртвой точки. Но пока бесполезно. В МИНТРАНСе сидят люди, даже не понимающие проблему. У них - всё хорошо. Даже новый ФАП был разработан под колоссальным нажимом со стороны. И, похоже, даже не в МИНТРАНСе. Им просто дали готовый документ и приказали по нему жить. Мы зашли в тупик. Попытки переломить ситуацию, конечно, делаются. Но у меня большие сомнения в дееспособности руководства авиацией страны. Занимаются авиацией люди, которым она вообще не нужна, и которым она приносит только дополнительную головную боль.

Так, что - давайте довольствоваться малым и сохраним хотя бы то, что пока ещё осталось.

Я не верю в хоть какое-то улучшение. Но. Нужно хоть что-то делать. Для себя я определил возможные пути.

1. Попытаться инициировать получение сертификата типа для уже эксплуатирующихся планеров. Янтарей и Блаников, отработав взаимодействие с МАК, а затем выйти на сертификацию или валидацию новых планеров.
2. Выйти на Конституционный суд. Действия МИНТРАНСа напрямую нарушают Воздушный кодекс, не давая возможности летать ВС без сертификата типа и выводя в неправовое поле тысячи граждан России. Тем более, что сейчас за нарушение правил использования воздушного пространства уже будет уголовная ответственность.
3. Выйти на МИНТРАНС с просьбой определить временный статус спортивной авиатехники и процедуры получения ей свидетельств лётной годности.
4. Довести до руководства ДОСААФ необходимость отстаивания интересов владельцев частных ВС. Попытаться выработать механизм включения в государственную авиацию частных спортивных ВС.
5. Довести до руководства ФАИ информацию о катастрофической ситуации со спортивной авиацией в России и просить помощи по воздействию на руководство страны и её исполнительные органы.

Я думаю. что все эти действия только всколыхнут ситуацию. Но что-то нужно делать.

Зайцев Валерий.

 
AirFlyДата: Четверг, 09.09.2010, 22:22 | Сообщение # 32
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
А мне представляется, что G панацея для любой
Не люблю такие разговоры, но вопросы Вы подняли серьезные…
План Ваш совершенно разумный и правильный, но он позволит только сохранить статус-кво до следующей катастрофы. Проблем развития он не решит.
Мне кажется, что он не отвечает на главный вопрос, вскользь заданный кем-то рядом – «Зачем? Зачем нам спортивная авиация?» Этот вопрос задают себе все чиновники/начальники/спонсоры/…, с которыми Вы обсуждается эти проблемы.
Стоит попробовать задать его самим себе. Ответ совершенно неочевидный. Успехи спортивной авиации скоро как сто лет перестали быть делом государственного престижа. Уже несколько десятилетий спортивная авиация не рассматривается в свете мобилизационных задач. Мир изменился. Разве виноваты государственные мужи, что смотрят на ситуацию реалистично?
Современному государству рационально нет дела до спортивной авиации. С его позиций она мало отличается от клуба филателистов или общества любителей болонок. Последние тоже проводят соревнования, раздают друг другу награды, развивают международное сотрудничество. С какого перепуга нужно деньги налогоплательщиков на это давать?
Зачем нужна сегодня спортивная авиация? Это хобби, это шоу, и, главное, это способ конкурентной борьбы производителей за потребителей, за тех кто хочет заплатить за «полететь», кто хочет заплатить за научиться, кто хочет иметь свое ВС, кто хочет доказать кому-то что-то и т.д.
Есть в РФ рынок всего этого? Практически нет. Кто должен создавать этот рынок? Только продавцы. В первую очередь, продавцы ВС и их представители, а также банкиры, которые финансируют эти покупки, страховые компании и т.д. Пока эти ребята не включатся в процесс можно сколько угодно ходить по высоким кабинетам и что-то там доказывать. Пока государство не увидит сколько с точностью до рубля оно теряет денег налоговых поступлений ничего не изменится. Проще говоря, будет показан рынок и реальный налоговый потенциал – будет движение.
Честно говоря, мне нет дела до спортивной авиации, но проблемы в частной авиации такие же, даже хуже. Там хочешь потратить имеющиеся деньги, а возможностей для этого нет. К сожалению, пока даже понимания ситуации нет.
PS Насчет сертификации. Возможно Вы не в курсе, но производитель Блаников уже несколько лет принадлежит русским, причем не самым бедным. Если они не хотят проходить сертификацию типа в РФ и не заинтересованы сохранить большую долю российского планерного рынка, то это их полное право. Значит они уйдут, а на их место придут другие. ASK тут многие хвалят. Будем летать на ASK, если они пройдут сертификацию, или на DG, или еще на чем-то, какая нам разница…
Потребителям задаром брать на себя ключевую функцию производителя, которому нет дела ни до рынка, ни до своих потребителей… это за гранью добра и зла.
Очевидно, что ситуация с сертификацией типов и СЛГ рано или поздно должна быть приведена в цивилизованное состояние. Конечно, приятного мало, что все это не разрешается эволюционным путем, но если у нас сначала нужно все разрушить до основания… ну, что поделаешь, лучше так, чем оставлять все как есть.
Собственно в том же EU ситуацию решили просто. Читал по диагонали и понял так, что несколько лет назад у Блаников была проблема, производитель выпустил Бюллетень о необходимости осмотра, после чего у планера прошедшего через этот Бюллетень отвалилось крыло. Реакция властей– «Prohibition of all flights» и не жужать. И не жужжат.
Если нам через подобное пройти придется, значит придется.

http://glider.spb.ru/forum/reply.php?id=8656,8713

 
AirFlyДата: Четверг, 09.09.2010, 22:23 | Сообщение # 33
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
А мне представляется, что G панацея для любой
Это элементарно, Ватсон (с).
Все поднятые вопросы упираются в политику. А точнее в особенности отношения между российским государством и гражданином РФ.

1) Зачем нужна спортивная, а точнее рекреационная авиация? (рекреационная - когда летают для "фана"). На западе на это есть простой ответ - потому что есть люди, которым это нужно, и государство не считает западлом с их интересами считаться. В позднем СССР летали по иннерции за кубками, престижем и разрядами. Современной, "вставшей с колен" России кубки не нужны. Государство интересуют только бабки, их распил и откат. Поэтому, правильно, чинуши не понимают с какой фигней к ним лезут. И проблема не в том "что нет рынка", а в том что гос-ву наплевать на чаяния граждан.

2) Полеты Блаников в европах запретили из-за веской на то причины, все это понимают. В России же запрет всего и вся - чиновничься панацея. Не летают - значит не падают, значит не нужно работать, значит не дадут по шапке и т.д.

3) Насчет п.5 поста В. Зайцева и реплики "га" что это самый действенный способ.
Мда... Вот уж действительно история ничему не учит. Как же сильна в россейском народе вера в доброго царя! Он, типа не знает. "Тандему" миллион раз о проблемах малой и, в частности, спортивной авиации докладывалось. С.Капанина Путину лично жаловалась. Думаете если ее не услышали вас услышат? Тогда перечитайте пункт первый этого поста.

http://glider.spb.ru/forum/reply.php?id=8656,8714

 
AirFlyДата: Вторник, 14.09.2010, 21:27 | Сообщение # 34
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
http://www.glider.spb.ru/forum/reply.php?id=8656,8749
Утопия это..
Утопия это всё. Сейчас уже несколько современных планеров, приобретённых нашими соотечественниками находятся за границей. У нас они летать не могут. Система авиации АОН не позволяет летать на планерах (да и на лёгких самолётах) по нескольким причинам. Вы просто не получите свидетельство лётной годности на планер. Только один вариант - получение сертификата типа заводом - изготовителем. А заводы - изготовители отказываются. Сертификация - очень дорогое удовольствие (миллионы долллларов). Да ещё куча сопутствующих вещей (нужно, например, производство по нашим нормам сертифицировать). А европейские сертификаты наш МАК не признаёт.
Вот и загибается вся лёгкая авиация. Вот сейчас просматриваем вопрос вывоза за границу своих частных планеров - они уже 2 года валяются в ангаре, хоть Там полетают. Хотим временно вывезти парочку для полётов сборной.
И ДОСААФ сейчас, как это не странно - единственный шанс ещё подняться на планере в воздух. Законный. Сейчас прекращена выдача свидетельств лётной годности даже самоделкам.
Ко мне примерно раз в месяц подходят люди с просьбой посоветовать, какой планер лучше купить, чтобы летать у нас. Ответ один - НИКАКОЙ. Сейчас в стране тысячи частных воздушных судов пылятся по ангарам и сараям. Увеличивать их число - нет смысла.
Но вообще-то шевеления в стане чиновников есть. Крайняя ситуация, когда в стране фактически ЗАПРЕЩЕНА лёгкая (и спортивная) авиация, заставляет их совершать движения. Но по-моему, это просто для того, чтобы их никто не мог обвинить в бездеятельности. Мол, станут говорить, что невозможно на ВС получить свидетельство лётной годности, а они - вопрос прорабатывается, комиссия создана.

Зайцев.

P.S.
Недавно мне ситуацию расписывал один хороший знакомый, который утверждал, что комиссии работают, документы готовятся... Наше дело - ждать. Но на мой прямой вопрос, что делать с частными планерами, вывозить или не вывозить - есть ли надежда их в России использовать, я получил прямой ответ - ВЫВОЗИТЬ!

 
AirFlyДата: Вторник, 14.09.2010, 21:43 | Сообщение # 35
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
А какие перспективы легкой авиации в современной России ...

http://www.glider.spb.ru/forum/reply.php?id=8770,8770

 
AirFlyДата: Четверг, 16.09.2010, 19:05 | Сообщение # 36
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
http://www.favt.ru/news/index.php?idmd=news_100915
 
AirFlyДата: Вторник, 21.09.2010, 08:23 | Сообщение # 37
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
http://glider.spb.ru/forum/reply.php?id=8770,8919
 
AirFlyДата: Вторник, 21.09.2010, 08:53 | Сообщение # 38
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
КУЛП вообще-то хороший??
<<< Процесс обучения - очень сложная и многоаспектная тема>>>
Ничего подобного. Усложнять и размусоливать очевидные вещи – в советско-российской традиции обучения летному делу. Позволю себе удовольствие процитировать RA:
"Задача наша – расчистить путь в небо от бюрократических нелепостей: КУЛППа ДОСААФ и многочасового его конспектирования разноцветными фламастерами... [отрезано]"
http://glider.spb.ru/forum/reply.php?id=5564,5565

Цитирую ради "многочасового конспектирования разноцветными фломастерами"... Это словосочетание меня очень улыбает и подчеркивает бред процесса теор.обучения в стиле ДОСААФ.
<<<<И колическтво полётов в самый раз.>>>>
О! Тёпленькая пошла! (с) Щас разберемся.
<<<Но для основной массы населения страны 100 полётов по первому году - в самый раз. И 16 учебных парений по второму году - очень даже правильно. При нормальной организации полётов это всего 6 парящих лётных дней. Попробуйте кого-нибудь научить на крейсерскую яхту или на гоночную машину за 6 дней обучить.>>>
А как Вам такие сценки из клуба где я учился? Инструктор подростку-школьнику перед 2-м соло: «Давай на полчаса, не больше, ОК?» Окей.. Улетает (второй самостоятельный) , забирается под кромку, прилетает через полчаса. У Вас ему бы до второго года пришлось ждать, да? Насчет 6 дней. В том же клубе есть 5-дневный интенсивный курс с нуля до соло (включена вся обычная программа), т.е. есть такая возможность. Мало кто берет, но я знаю что были люди которые успешно его проходили.
Вы считаете что новичок должен сделать 100 полетов только для того чтобы обучиться полету по кругу? Открываю свою летную книжку... Первый самостоятельный полет больше часа – соло №7 1ч21мин. Первый вылет в одноместном – соло №18. 95-й вылет (всего, с обучением) – полет на допуск клуба для полетов по маршруту. К сотому вылету я летал на 5-ти типах из них 3 одноместных (в РФ, пишут, люди, бывает, к янтарю 4 года идут). 105-й вылет (всего) – первый маршрут, 133 км. По КУЛПу я бы еще круги нарезал? А оно мне надо?

http://glider.spb.ru/forum/reply.php?id=8770,8924

 
QudvinДата: Суббота, 25.09.2010, 16:52 | Сообщение # 39
Группа: Друзья
Сообщений: 1
Статус: Offline
AirFly, Добрый день! Не могли бы вы позвонить мне +7-918................ Или каким другим образом связаться с вами, для консультаций .Заранее спасибо.
 
AirFlyДата: Четверг, 30.09.2010, 12:58 | Сообщение # 40
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
Московский Комсомолец № 25406 от 21 июля 2010 г.
Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен
Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.

http://www.mk.ru/politic....0135454

 
AirFlyДата: Суббота, 09.10.2010, 11:43 | Сообщение # 41
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
Валидация иностранного PPL в России

http://www.saon.ru/forum....8%D1%8F

 
AirFlyДата: Вторник, 02.11.2010, 13:36 | Сообщение # 42
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1286224096/0
 
74Дата: Пятница, 26.08.2011, 01:08 | Сообщение # 43
Группа: Проверенные
Сообщений: 8
Статус: Offline
О сертификации техники в США.
Full Member

На Форуме

Сообщений: 221
США, Северная Каролина
Пол:
Re: Центр по сертификации ЕЭВС АОН «АСЦ «СибНИА-ТЕСТ»
Ответ #32 - Сегодня :: 23:06:23

Байкал писал(а) Сегодня :: 20:04:07:
Привет Андрей!
Твой Еврофокс входит в ультралайт или ЛСА?
Будь ласка, расскажи как у вас с этими категориями на сегодняшний день ситуация складывается... может я чего переврал насчёт ваших ДАР-экспертов? ... сколько их в Северной Каролине?... и есть ли такое понятие как ЦС аккредитованные при ФАА?...

Привет!
Мой Еврофокс входит в ЛСА (ультралайт не может быть 2-х местным), причем ЛСА может быть двух видов - С-ЛСА (спешиал ЛСА) и Е-ЛСА (експериментал ЛСА). Первый это самолет сертифицированный ФАА как тип, а второй - это построенный из набора. На первом все работы может выполнять только сертифицированный механик, причем им может быть сам хозяин самолета, если он закончил соответствуюшие курсы. Их два вида - 2-х дневные и 2-х недельные. После первых можно производить только годовой техосмотр и только на своем самолете. После вторых можно делать и ремонт и осушествлять это на коммерческой основе.

На первом типе ЛСА запрешено делать какие либо изменения, а на втором можно. Правда, если это будут изменения, которые могут повлиять на летные характеристики (двигатель, винт), то нужно будет снова отлетать тестовое время и возможно вызывать инспектора.

Первый тип ЛСА можно пересертифицировать во второй, если хочется иметь возможность вносить изменения, но только в том случае, если на этот самолет выпускают или выпускали когда либо наборы для его постройки.

По инспекторам все правильно. Их тут два вида - государственные и контрактники. Если хочешь бесплатную инспекцию, то вызывай госинспектора, но придется ждать своей очереди, а если хочешь быстро, то плати контрактнику 300-500 долларов.

Причем то же самое здесь и с инспекторами на летную лицензию. Есть государственные екзаменаторы и есть контрактники. Первые бесплатные - мы же платим налоги , а вторые за те же 300-500 баксов.

Сколько их я не знаю, но найти недалеко не проблема.
Наверх
 
AirFlyДата: Понедельник, 25.02.2013, 11:53 | Сообщение # 44
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
Вопрос неправильный - можно ли вообще летать в России? - Зайцев

Это не про нас. Хотя, если планера регистрировать на Бермудах, то... .Вопрос интересный. Но тогда там нужно будет проводить периодическое обслуживание.

А вообще, если следовать букве закона (по честному), то у нас могут летать только планера АС. Они - реальные самоделки. А также могут летать государственные планера ДОСААФ.
Все остальное - не может, но летает. Все ведь понимают, что это полный абсурд у нас в авиации.
Кстати, абсурд полный - во всем. Все именно по понятиям. Даже АР МАК выдает сертификаты по-понятиям. Он НЕ ИМЕЕТ для этого Российского юридического основания! Это как раз в эпопее с Боингом и выяснилось.
В 90-е все документы типа АП (авиационных правил) создавались под идею СНГ и тот же МАК - международная организация (кстати, работает на английском). МАК создавал АП лично под себя - чтобы мышь не проскочила мимо его кассы. Именно поэтому у нас все так плохо с авиацией. Это было заложено МАК! Но...! Авиационные правила, разработанные МАК по сертификации (АП-21, например) НИКАКОГО отношения к России НЕ ИМЕЮТ! Они не зарегистрированы в юстиции РФ и юридической силы на территории РФ не имеют (комитет-то международный). Именно по этому украинцы, являясь членами МАК, выпускают свои авиационные правила АПУ и спокойно живут - эти правила соответствуют FAR и JAR и в них отсутствует "творчество МАК". А мы вынуждены... .
Кстати, сейчас витает идея создать свои национальные АП-Р. Я думал, даже все это реально - участвовал в выработке предложений. Но ... в результате побоялись МАК трогать. Там такие личные интересы чиновников, такие теневые схемы, такой простор для коррупции, что ... воз и ныне там.
Сейчас, по истечении многих лет и имея значительный опыт, я на вопрос: "С чего нужно начинать, чтобы авиация в России все-таки появилась" отвечаю - унять МАК и создать новые АП, взяв за основу FAR и JAR. Все остальное, что сейчас делается - это туфта полная. И комиссия при президенте нИЧЕГО не сможет изменить, если не изменить базовую платформу наших неприятностей.

http://glider.spb.ru/forum/reply.php?id=14807,14809
 
AirFlyДата: Пятница, 19.07.2013, 10:37 | Сообщение # 45
Группа: Администраторы
Сообщений: 95
Статус: Offline
http://anna-news.info/node/10278
 
Форум » Планерное звено » Все, что нам интересно! » "НЕБО В ЗАКОНЕ" (Правила по которым ЛЕТАЕТ весь мир и мы.....(наша раша))
Страница 2 из 2«12
Поиск:
Шаблон сайта: MyCorpCopyRight : Text